ΙΣΤΟΡΙΑ


Στην Ελλάδα το πρώτο λεωφορείο εμφανίστηκε το 1896 και ήταν γαλλικής κατασκευής. Ήταν ένα όχημα 14 θέσεων και θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή εκέινη, μιας και τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν τότε ήταν για 5-7 επιβάτες.
Το πρωτοπόρο αυτό λεωφορείο δεν είχε την τύχη να  κυκλοφορήσει γι μεγάλο χρονικό διάστημα μιας και έγινε παρανάλωμα του πυρός από σπινθήρα που προκλήθηκε στην καπνοδόχο του, όπως έγραψαν οι εφημερίδες της εποχής.
Τα πρώτα λεωφορεία δεν είχαν βέβαια την τελειότητα, την κομψότητα και την τεχνολογία των σημερινών. Ήταν τετράγωνα, ακαλαίσθητα, με πρόχειρη κατασκευή αμαξώματος, με οροφή πάνινη ή από μουσαμά, ξύλινα καθίσματα, ξύλινους τροχούς με παρμάκια όπως στα κάρα όπου αντί για σιδερένιο στεφάνι είχαν συμπαγή λάστιχα. Τα περισσότερα από αυτά ήταν φορτοεπιβατηγά, μετέφεραν δηλαδή εμπορεύατα και επιβάτες μαζί.
Η μπαταρία ήταν άγνωστη για την εποχή. Για να λειτουργήσει η μηχανή υπήρχε ένα σύστημα, το οποίο ονομάζόταν «Μανιατώ». Έτσι εάν κάποια στιγμή έσβηνε η μηχανή, ο οδηγός κατέβαινε από το αυτοκίνητο, πήγαινε στο μπροστινό του μέρος και με τη «μανιβέλα» έδινε στροφές στη μηχανή, η οποία με τη βοήθειά του συστήματος «ΜΑΝΙΑΤΩ» επαναλειτουργούσε.     

Τα φανάρια των πρώτων εκείνων λεωφορείων λειτουργούσαν με ασετυλίνη, ενώ η ταχύτητά τους δεν υπερέβαινε τα 10-20  χιλιόμετρα την ώρα.

Ιστορικά έμειναν τα FORD με τα μουστάκια, τα οποία κυκλοφόρησαν στη δεκαετία του 1920 και ήταν πέντε θέσεων. Τα ονόμασαν έτσι, γιατί στο τιμόνι τους δεξιά και αριστερά είχαν δύο μικρούς λεβιέδες που χρησιμοποιούνταν ο ένας για γκάζι και ό άλλος για αβάνς. Το σασμάν δεν είχε λεβιέ ταχυτήτων, αλλά κάτω στο πάτωμα είχε τρία πεντάλ, το μεσαίο από αυτά ήταν της όπισθεν, και τα άλλα δύο ήταν, το ένα για τις ταχύτητες και το άλλο για το φρένο. Η κουκούλα του ήταν από πανί ή μουσαμά που άνοιγε. Πϊσω είχε σχάρα για τις αποσκευές και δεξιά, αριστερά μασπιέδες, δηλαδή σκαλοπάτια.

Στη σχάρα και στα φτερά φόρτωναν τις αποσκευές (καλάθια, ταγάρια, τορβάδες, τσουβάλια, βαρελάκια, κοτόπουλα) και ό,τι άλλο ήθελαν να μεταφέρουν οι επιβάτες συνολικού βάρους 500 και 600 οκάδων. Στα πέντε καθίσματα βολεύονταν 8-10 επιβάτες και άλλοι τόσοι όρθιοι στους μασπιέδες. Προνομιούχοι ήταν εκείνοι που κάθονταν στα φτερά, πάνω από το φανάρι.

Ταυτόχρονα με τα «φορντάκια» κυκλοφόρησαν και λεωφορεία 15 θέσεων από διάφορες εταιρείες: FIAT, RENAULT, CHEVROLET κ.ά. με τέσσερις σειρές μονοκόμματα καθίσματα και οκτώ πόρτες, ανά δύο σε κάθε σειρά καθισμάτων. Αυτά ήταν πιο εξελιγμένα από τα FORD. Είχαν λεβιέ ταχυτήτων που όμως ήταν έξω από το αυτοκίνητο, αριστερά του οδηγού.

Οι δρόμοι ήταν πρόχειρα κατασκευασμένοι καρόδρομοι, δηλαδή, στενοί, χωμάτινοι, με πέτρες, γούβες και λάσπες. Γέφυρες φυσικά δεν υπήρχαν και τα αυτοκίνητα ήταν αναγκασμένα να περνούν το χειμώνα μέσα από ποτάμια και δεν ήταν λίγες οι φορές που εγκλωβίζονταν μέσα σ’αυτά. Στις περιπτώσεις αυτές κατέβαιναν οι επιβάτες κι έσπρωχναν να ξεκολλήσει το λεωφορείο!

Στη δεκαετία του 1920, η εξυπηρέτηση των οδικών Υπεραστικών Συγκοινωνιών πραγματοποιούνταν με τις σούστες και με τα μικρά αυτά λεωφορεία. Όσοι από τους καροτσέρηδες είχαν κάποια οικονομική δυνατότητα, αγόραζαν ένα αυτοκίνητο, το μετέτρεπαν σε λεωφορείο ή φορτηγό και με απλή άδεια της Αστυνομία, κυκλοφορούσαν και εκτελούσαν συγκοινωνία ή μεταφορές σε όποια περιοχή θεωρούσαν περισσότερο προσοδοφόρα. Χωρίς κανένα περιορισμό, καθόριζαν οι ίδιοι τα δρομολόγια και το ύψος του κομίστρου, ανάλογα με την επιβατική κίνηση και τυχόν ανταγωνισμό, ο οποίος, πολλές φορές, έφθανε μέχρι του σημείου να προσφέρουν καθ’ οδόν και μακαρονάδα!!!

Με την αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων υπήρξε ανάγκη να θεσπιστούν Νόμοι και Διατάγματα τα οποία θα καθόριζαν τους όρους κυκλοφορίας και κίνησής τους. Τέτοιες Διατάξεις ήταν: Το Ν.Δ. 24/12 Σεπτεμβρίου 1922, το Π.Δ. 7/15 Οκτωβρίου 1925, ο νόμος 4841/30, ο νόμος 6033/34, ο Α.Ν. από 4/9/1935, το Β.Δ. 31/30 Μαρτίου 1936, και σειρά άλλων Διαταγμάτων και Κανονισμών.

Το έτος 1937, επί Κυβερνήσεως Μεταξά και με Υπουργό Συγκοινωνιών το Σπυρίδωνα από το Κιάτο Κορινθίας, με τον Α.Ν. 646/37 δημιουργήθηκαν οι κοινές διευθύνσεις Αστικών και Υπεραστιών Λεωφορείων. Τότε καθορίσθηκαν από το Κράτος για πρώτη φορά το κόμιστρο, τα δρομολόγια, και καθιερώθηκε ο τύπος Υπεραστικών Λεωφορείων τύπου Α’ 19 Θέσεων.

Οι κοινές διευθύνσεις αποτέλεσαν το πρώτο βήμα οργάνωσης των Συγκοινωνιών και λειτούργησαν μέχρι τον Οκτώβριο του 1940 που κηρύχθηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος, οπότε επιτάχθηκαν όλα τα αυτοκίνητα, φορτηγά και λεωφορεία για να καλυφθούν οι ανάγκες του Στρατού μας.

Κατά τη διάρκεια του πολέμου 1940-1941 τα Υπεραστικά Λεωφορεία προσέφεραν μεγάλες υπηρεσίες. Μετατράπηκαν σε νοσοκομειακά αυτοκίνητα ή χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά προσωπικού, πυρομαχικών, τροφίμων και λοιπών εφοδίων του Στρατού.

Με την κατάρρευσή του Μετώπου, όσα λεωφορεία διασώθηκαν και βρέθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους, τέθηκαν και πάλι σε κυκλοφορία για την εξυπηρέτηση των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Για να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της Κατοχής έπρεπε να είναι εφοδιασμένο με άδεια και ειδικό σήμα, από τις αρχές Κατοχής. Το σήμα αυτό το τοποθετούσαν στο παρπρίζ του αυτοκινήτου. Οι Ιταλοί είχαν για σήμα ένα άστρο, ενώ οι Γερμανοί το γνωστό αγκυλωτό σταυρό του Χίτλερ. Οι επιβάτες έπρεπε να ήταν εφοδιασμένοι με ειδική άδεια των δυνάμεων Κατοχής για να ταξιδεύσουν από και προς την Αθήνα ή τις άλλες πόλεις εκτός του νομού.

Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, που δεν υπήρχε βενζίνη, πολλά αυτοκίνητα κινούνταν με νέφτι, ενώ άλλα μετατράπηκαν σε «Γκαζοζέν». Το «Γκαζοζέν» ήταν δημιούργημα του ελληνικού δαιμονίου. Η τροφοδοσία του γινόταν μέσω ενός μεγάλου μεταλλικού λέβητα, ο οποίος ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και τον οποίο γέμιζαν με κάρβουνο. Με μία χειροκίνητη συσκευή, που βρισκόταν στο κάτω μέρος του λέβητα και την κουνούσε ο βοηθός του αυτοκινήτου, άναβαν τα κάρβουνα και παργαόταν αέριο. Το αέριο αυτό διοχετευόταν με λεπτούς σωλήνες στο καρμπυρατέρ του λεωφορείου και με αυτόν τον τρόπο κινούταν το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα με γκαζοζέν ανέπτυσσαν ταχύτητα 40-50 χιλιόμετρα.

Φυσικά κατά τη διάρκεια της Κατοχής, ίσχυε και πάλι ο «νόμος της ζούγκλας». Κάθε λεωφορείο δούλευε σε όποια γραμμή έκρινε ο ιδιοκτήτης ότι ήταν περισσότερο κερδοφόρα. Τα κόμιστρα δίνονταν σε είδος δηλαδή: στάρι, καλαμπόκι, φασόλια, λάδι με κοντότα κ.ά. Οι μεγάλες συναλλαγές γίνονταν πολλές φορές με χρυσές λίρες.

ΜΕΤΑΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ

Μετά τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου άρχισε και πάλι η ανασυγκρότηση των Λεωφορειακών Συγκοινωνιών με βάση το συμμαχικό υλικό. Πήραν τα κατεστραμμένα στρατιωτικά Αγγλικά και Καναδέζικα αυτοκίνητα, τα επισκεύασαν και κυκλοφορούσαν παράλληλα με τα αυτοκίνητα της Αμερικανικής βοήθειας M.A.G. Tα φορτηγά αυτά αυτοκίνητα τα παρεχώρησε το Κράτος στους πληγέντες αυτοκινητιστές, οι απώλεσαν τα αυτοκίνητά τους στην Αλβανία. Έδινε ένα αυτοκίνητο ανά δύο αυτοκινητιστές, οι οποίοι σιγά σιγά τα μετέτρεψαν σε λεωφορεία.

Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες κατά τη μεταπολεμική περίοδο παρουσίασαν αλματώδη άνοδο. Και αυτό γιατί το αυτοκίνητο παρέμεινε ως το μοναδικό χερσαίο μεταφορικό μέσο, μιας και οι σιδηρόδρομοι είχαν καταστραφεί από τους Γερμανούς κατά την υποχώρησή τους. Από την άλλη πλευρά οη αεροπορική συγκοινωνία ήταν ανύπαρκτη.

Οι πόλεις και τα χωριά άρχισαν να ανασυγκροτούνται, οι βιομηχανίες να επαναλειτουργούν, το εμπόριο να κινείται, το βιοτικό επίπεδο να ανεβαίνει, νέοι δρόμοι να κατασκευάζονται, οι παλιοί να επιδιορθώνονται και αρκετοί από αυτούς να ασφαλτοστρώνονται. Είχε έρθει η ώρα και για την ανασυγκρότηση των Συγκοινωνιών. ΟΙ λεωφορειούχοι οργανώθηκαν σε Κοινά Ταμεία ανά Γραμμή, ενώ καθιερώθηκαν και οι τύποι Τ1 και Τ2 24 θέσεων.Το 1960 καθιερώθηκε ο τύπος Ε32 θέσεων και οι Αυτοκινητιστές αντικατέστησαν τα λεωφορεία τους με καινούρια και σύγχρονα, όλα Ευρωπαϊκής προέλευσης και κυρίως Γερμανικά.
Το 1952  με το Νόμο 2119 συστάθηκαν  τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεως Λεωφορείων (Κ.Τ.Ε.Λ) ένα για κάθε νομό και για κάθε νησί. Δημιουργήθηκαν έτσι 104 κοινά Ταμεία, 59 Υπεραστικά και 45 Αστικά. Τα Υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ είχαν στόλο 3.311 λεωφορεία με 79.464 θέσεις επιβατών.
Το 1967 η τότε κυβέρνηση με Υπουργό Συγκοινωνιών τον Ιωάννη Τσαντήλα εισηγήθηκε και απεφασίσθη η δημοσίευση του Αναγκαστικού Νόμου 203/67 ΦΕΚ 216/4-12-1967 «περί Αυτοκινήτων Δημοσίας Χρήσεως και εκμεταλλεύσεως αυτών». Με το νόμο αυτό αυτοκινητιστής θεωρούνταν ΜΟΝΟ «ο αυτοπροσώπως οδηγών το αυτοκίνητό του». Επομένως, όποιος δεν οδηγούσε το αυτοκίνητό του, το λεωφορείο έχανε την άδειά του. Ο κλάδος τότε αντέδρασε δυναμικά, με απότελεσμα να καταργηθεί ο συγκεκριμένος νόμος. Το κακό θεραπεύτηκε στο Ν.Δ. 102/73 και την καλή πρόθεση του τότε Υπουργού Συγκοινωνιών Ορέστη Γιάκα.

Το 1968  με απόφαση του Υπουργού Συγκοινωνιών ανατράπηκε αυτή η οργάνωση με τη συγχώνευση όλων των Κ.Τ.Ε.Λ σε 8 τεράστιους οργανισμούς περιφερειακής δομής γνωστά και ως Κ.Τ.Ε.Υ.Λ.
Το 1973  στη συνέχεια εκδίδεται ο ΝΔ. 102/1973 «περί οργανώσεως των διά λεωφορείων, αυτοκινήτων εκτελουμένων δημοσίων επιβατικών συγκοινωνιών» και επανέρχεται έτσι το προηγούμενο καθεστώς.
Το 1984 με βάση το Νόμο 1437/84 αρχίζει μια διαδικασία διαχωρισμού των αστικών από τα υπεραστικά Κ.Τ.Ε.Λ με βάση το άρθρο 24.
Το 2001  ψηφίζεται ο νέος Νόμος 2963/2001 ο οποίος συμπληρώνει και τροποποιεί τον Ν.102, δημιουργώντας καλύτερες προοπτικές για τη λειτουργία των Κ.Τ.Ε.Λ.
Το 2003 βάσει του Νόμου 2963/2001 τα Κ.Τ.Ε.Λ. μετατρέπονται σε ανώνυμες εταιρείες.

Στη χώρα μας κυκλοφορούν τα παρακάτω λεωφορεία Δημοσίας Χρήσεως:

1.Υπεραστικά ενταγμένα στα ΚΤΕΛ   4.156
2.Αστικά ενταγμένα στα ΚΤΕΛ           750
3.Τουριστικά «ΠΟΥΛΜΑΝ»                 5.500
4.Αστικά Αθηνών – Πειραιώς ΟΑΣΑ   1.750
5.Ηλεκτροκίνητα Αθηνών ΤΡΟΛΕΥ    360
6. Αστικά Θεσσαλονίκης ΟΑΣΘ           500

ΤΟ  ΥΠΕΡΑΣΤΙΚΟ ΚΤΕΛ Ν. ΚΟΖΑΝΗΣ Α.Ε. ΣΗΜΕΡΑ
Σήμερα, το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Ν. ΚΟΖΑΝΗΣ Α.Ε. λειτουργεί ως Ανώνυμη, Μεταφορική και Εμπορική Εταιρεία με την επωνυμία Υπεραστικό ΚΤΕΛ Νομού Κοζάνης  Ανώνυμη Μεταφορική και Εμπορική Εταιρεία με  διακριτικό τίτλο «Υπεραστικό ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης Α.Ε» βάσει του Νόμου2963/2001 περί οργάνωσης και λειτουργίας των Δημόσιων Επιβατικών Μεταφορών με Λεωφορεία και ύστερα από πρόταση του Υπουργού Μεταφορών & Επικοινωνιών, Χρήστου Βερελή.
Με το Νόμο αυτό καταργήθηκε  το Ν.Δ 102/73 και τα ΚΤΕΛ υποχρεώθηκαν να μετατρέπουν σε Ανώνυμες Εταιρείες και τους παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκτέλεσης συγκοινωνιών.
Έτσι και το Υπεραστικό ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης από το 2003 και έπειτα μετατράπηκε σε Ανώνυμη Εταιρεία και λειτουργεί βάσει του Νόμου 2190/1920 περί Ανωνύμων Εταιρειών.
Η εταιρεία σήμερα έχει στη δύναμή της στόλο με  117 λεωφορεία που ανήκουν σε μετόχους , 10 λεωφορεία που ανήκουν στην εταιρεία και 12 τουριστικά λεωφορεία που καλύπτουν τις ανάγκες του τουριστικού γραφείου της εταιρείας “Travel for you”.  Τα περισσότερα λεωφορεία είναι εξελιγμένα μοντέλα ευρωπαικών προδιαγραφών με όλες τις ανέσεις που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία και εξυπηρετούν κάθε χωριό του Νομού Κοζάνης ενώ παράλληλα συνδέουν την Κοζάνη με όλες τις μεγάλες πόλεις της επικράτειας. Η εγκατάσταση στον υπερσύγχρονο χώρο 6.500 τ.μ που στεγάζεται το Υπεραστικό ΚΤΕΛ δίνει τη δυνατότητα να εξυπηρετούνται καθημερινά περισσότεροι από 3.000 επιβάτες καθώς και στον χώρο αυτό οι επιβάτες δύνανται να πιούνε τον καφέ τους, να φάνε και να πραγματοποιήσουν τις αγορές τους. 
Πρόεδροι του Διοικητικού Συμβουλίου του περαστικού ΚΤΕΛ Ν. Κοζάνης  έχουν διατελέσει κατά καιρούς οι: Φασνάκης Νικόλαος, Ζάμπρος Αστέριος, Παπαναούμ Ελευθέριος, Τσιούκρας Αθανάσιος, Γκιαούρης Ιωάννης, Στιάπης Γεώργιος.
Σήμερα Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας από τον Ιούνιο  του 1999 είναι ο  Πάλλας Ελευθέριος.
Θα ήταν μεγάλη παράλειψη να μη σημειωθεί ότι η συγκέντρωση του υλικού έγινε από μαρτυρίες  παλαιότερων μετόχων της εταιρείας καθώς και από το υλικό που υπάρχει σε εφημερίδες αυτοκινητιστών  και ανήκει στον κ. Γεώργιο Κόρκα, πρώην Πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών.